Maestros de pista: los 20 mejores reyes de Nürburgring

Jun 12, 2023

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Con gafas y espectacularidad, un talento precoz insatisfecho en la F1

Fichado por Porsche cuando tenía sólo 22 años en 1966, terminó segundo consecutivamente en los 1.000 km de Nürburgring desde 1968, con los modelos 907 y 908/2, y también para Alfa Romeo en los 750 km de 1974, afectados por la crisis del petróleo. Se mostró bien para los italianos: vuelta más rápida en 1972 entre Ferraris superiores, pero los coches no eran fiables. La victoria, que finalmente consiguió en 1977 con un Porsche 935, implicó otra vuelta rápida. Hubo un éxito en la Interserie con un Porsche 908/3 Turbo, además de victorias en sedanes Ford y BMW, incluida la ronda ETCC de 1972 con un 2800CS. Octavo en su debut en la F1 en 1969, anotó el primer punto con frenos de fibra de carbono en 1976. Habría otro segundo puesto en los 1.000 kilómetros, antes de su fatal accidente en Riverside en 1983.

Alfa Romeo T33-3 en el carrusel

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Realeza de la resistencia, previsiblemente tranquila, calculadora y rápida en medio del caos.

Esta formidable pareja se combinó, junto con los señores Dumas y Lieb (tres veces), y Luhr y Rockenfeller (una vez), para ganar las 24 Horas cuatro veces seguidas desde 2006 con Porsche Manthey GT3. Ambos tienen un récord de cinco victorias (al igual que Pedro Lamy) en su haber: la primera de Tiemann la consiguió con un Opel Astra V8 en 2003, y la más reciente de Bernhard se logró la temporada después del accidente de Imola de 2010 que puso fin a su carrera. La vuelta de 5 minutos y 20 segundos de 2018 con un Porsche 919 Evo no restringido fue alucinante; pero Tiemann, con 19, tiene casi el doble de victorias en la serie de resistencia VLN en esta pista. El destino los separó. No podemos.

El hombre fuerte alemán que tan fácilmente podría haber levantado el trofeo más grande

El único piloto que evitó los neumáticos de lluvia (debido a una mezcla de conocimiento local y privilegiado) al inicio del GP de 1976, su McLaren estaba 30 segundos por delante después de dos vueltas. Su primer pensamiento al ver las banderas rojas fue que su ventaja se había considerado demasiado grande; Por supuesto, estaban volando debido a la bola de fuego de Niki Lauda. La carrera finalmente se reinició y, con los slicks universales, tuvo que conformarse con el tercer puesto. Sus victorias en monoplazas se limitaron a los Eifelrennen de F2 de 1972 y 1977, ambos en Marcha. Después de obtener pequeñas victorias en autos deportivos con los Porsche 935 y 908/80, compensó (parcialmente) su pérdida en el último GP celebrado en el circuito ganando sus últimos 1.000 km, llevando su 956 oficial a casa en condiciones difíciles en 1983.

El último de los últimos en frenar, el suizo que sólo conocía un camino: a toda velocidad

Obstaculizado por problemas con la inyección de combustible, cambió a un Porsche menos potente para clasificarse más rápido para los 1.000 km de 1968. Sin embargo, prefirió empezar (la última carrera de correr y saltar) desde el puesto 27 con su chasis original, pero al final era cuarto. de la primera vuelta y liderando en la segunda. Y después de haber chocado probando el auto que pretendía (su nueva carrocería tenía fallas aerodinámicas), usaría un auto de estilo más antiguo para dominar la carrera en 1969.

Siffert a bordo del Porsche 908 con el que ganó los 1.000 kilómetros de 1968 junto a Vic Elford

A partir de entonces, el nuevo fichaje Pedro Rodríguez desafió la hegemonía de Siffert en Porsche, pero fue Jo quien consiguió la pole en 1970 y abandonó el liderato debido a un problema de motor. Luego se unió a Rodríguez para terminar segundo en 1971, después de que su propio 908/3 se derrumbara a su alrededor. Cuarto en el GP de 1964 con un Brabham-BRM privado y quinto en 1969 tras perder una tercera plaza segura cuando se rompió la suspensión de su Lotus. Su mejor actuación en un monoplaza, sin embargo, fue el segundo puesto desde la pole para BMW en la F2 Eifelrennen de 1969.

De impecable raza de carreras, nacido, criado y venerado en Nürburgring.

Tenía sólo 19 años y apenas estaba en su segunda temporada cuando ganó las 24 Horas inaugurales de 1970, y 53 cuando ganó la tercera: desde el TI de BMW de 2002 hasta su M3 GTR de 2004, pasando por el 320D de 1998. Su famoso padre, ganador del GP de 1934 para Auto Union, le había enseñado a conducir allí. Celebró las victorias de Rennsport-Meisterschaft en 1972 con un Capri, un éxito en el ETCC de 1973 con un BMW CSL, la pole (1973) y la vuelta más rápida (1975) en F2. Su victoria declarada en los 1.000 km de 1981 con un BMW M1 Turbo se vio empañada por el fatal accidente que sufrió Herbie Müller.

El oponente más temido de Jim Clark era el copiloto que más admiraba Stirling Moss.

Si no se hubiera visto obligado a mantener una batería suelta a sus pies durante gran parte del GP de 1962 empapado por la lluvia, podría haber ganado para Porsche en lugar de terminar tercero; se había clasificado más rápido por 3 segundos. También podría haber ganado en 1964 si el periódico atrapado en el radiador no hubiera provocado el sobrecalentamiento de su Brabham. Y habría ganado con su Eagle construido por él mismo en 1967, de no haber sido por un UJ roto. La suerte se mantuvo durante los 1.000 kilómetros de 1960. Enfrentándose temprano con su Maserati inundado de aceite debido a una tubería rota, el estadounidense brilló entre la niebla y la lluvia mientras recuperaba los 5 minutos perdidos y recuperaba el liderato. Moss admitió que no habría ganado ese día sin él.

Dan Gurney, Porsche 718

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Lo suficientemente inteligente como para salirse con la suya en Ferrari y refutar a los escépticos.

El jefe Enzo Ferrari lo consideraba un especialista en coches deportivos. En respuesta, el estadounidense hizo todo lo que estuvo a su alcance para tener una oportunidad en monoplaza; lo consiguió en 1958 y sería coronado campeón del mundo de F1 en 1961. Aunque no ganó el GP de Alemania de ese año, se clasificó en la pole por 6,2 segundos y marcó la vuelta más rápida, pero fue tercero. Aún así, Enzo no estaba del todo equivocado: Hill había terminado tercero en sus primeros 1.000 km en Nürburgring (1956) y siguió con el cuarto, segundo y tercer lugar. En 1961, estaba liderando cuando un frío profundo hizo que su motor tartamudeara y se produjo un accidente.

Cerro con el Chaparral 2D de 1966. Él y Jo Bonnier conseguirían una inesperada pero bien merecida victoria en los 1.000 kilómetros.

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Finalmente, ganó en 1962: pole, vuelta rápida y, cuando las condiciones le regresaron, dominio. Cansado de la política de Maranello a finales de ese año, encontró un hogar más feliz en Chaparral Cars: la victoria en los 1.000 km de 1966 fue inesperada pero bien merecida: Hill tuvo que asomarse mientras seguía rodando para limpiar el parabrisas después de que el limpiaparabrisas se hubiera estropeado. . El coche del año siguiente fue un influencer con alas y con él consiguió la pole y fácilmente tomó la delantera, una vez que se dio cuenta de que iba segundo; Lamentablemente, su transmisión falló después de marcar la vuelta más rápida.

Talento natural reforzado pero también eclipsado por la dureza y la concentración feroz.

El GP de 1962 fue épico: tres verdaderos grandes corriendo uno contra el otro, con un cuarto esforzándose poderosamente por compensar una salida en falso autoinducida, todos dando vueltas en la espuma en un intento de inducir un error. Sin embargo, Graham Hill, primero en la carretera durante 13 (de 15) vueltas, no se inmutó ni vaciló en la victoria de BRM, y su supremacía marginal ese día quedó subrayada por la vuelta más rápida de la carrera (para tomar la delantera).

De los 22 grandes premios del campeonato mundial celebrados en Nordschleife, Graham Hill compitió en 14 de ellos. Esta es su primera victoria en 1962, apenas la segunda de su carrera en la F1.

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Aunque había impresionado con las victorias de Porsche en la categoría de coches deportivos junto a los ases del circuito Moss y Hans Herrmann en 1961 y 1962, fue en los monoplazas donde dejó su huella: segundos puestos en los GP de 1964, 1965 y 1968, además de cuartos. en 1966 y 1969. Sus poderes estaban menguando a principios de la década de 1970, pero aun así estaba feliz de combinarlo con los propulsores de la F2 (quinto en el Eifelrennen de 1971) y reunió la determinación para terminar noveno, después de haber quedado en la parrilla debido a un Acelerador roto en el GP de ese año. Sexto en 1972, y noveno en 1974: su último y récord número 14 en el GP en el circuito más exigente del mundo.

Una vieja estrella de los rallyes se convirtió instantáneamente en un as de las carreras, aunque un poco tarde para la Fórmula 1

Los copilotos de su Porsche 911 insistieron en que aplicara sus habilidades en los rallyes para conducir los tramos nocturnos durante el Maratón de la Ruta de 84 horas de 1967. Memoria fotográfica para una carretera así reforzada durante esa victoria arrolladora, y que ya había terminado tercero en el campeonato de ese año. 1.000Kms, ganaría los 1.000Kms de 1968, 1970 y 1971, en 908/2 y 908/3. También ganó los 500 kilómetros de 1970 y 1971 con Chevrons y Lolas de 2 litros. Elford se adaptó con la misma rapidez a los monoplazas, pero no pudo maximizar su potencial. Mostró velocidad tanto en los GP de 1968 como en 1969, pero en ambas ocasiones fue víctima de accidentes en la primera vuelta.

Sin prisas pero con una gran velocidad, rival para Moss en una vuelta y en su día

Una sensacional victoria en los 1.000 kilómetros de 1957 para el mediocre equipo de Aston Martin confirmó el lugar de este modesto talento en la tabla superior. Lo hizo parecer fácil, imperturbable cuando el Maserati de Moss, más poderoso (y descarriado), pasó volando antes de perder una rueda poco después. Ambos sufrirían como compañeros de equipo en el GP de ese año, con sus Vanwall inadecuados para los despegues y aterrizajes: Moss terminó sexto y Brooks, con una lesión importante y físicamente enfermo en la cabina, noveno; Sin embargo, había superado en calificaciones al líder de su equipo. Ganaría un año después, persiguiendo un par de Ferraris después de que Moss se retirara.

Tony Brooks y Stirling Moss

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Los mejores de su generación o de cualquier generación demostraron lo difícil que es ganar aquí.

Su velocidad máxima era de 125 mph. Indique el asombro colectivo cuando el “zapato móvil” de Jim Clark lideraba por medio minuto después de la primera vuelta de los 1.000 kilómetros de 1962. Una superficie resbaladiza le convenía al deportivo Lotus de 1.500 cc, pero nadie esperaba que liderara durante 11 vueltas. Su carrera sólo terminó cuando el escocés, drogado por los gases de escape, no pudo evitar un deslizamiento. Clark sólo se impuso una vez aquí: una pole, una vuelta rápida y una clase magistral de bandera a bandera, así como la primera vuelta a 100 mph y su segundo título mundial, en el GP de 1965. Pero él siempre estuvo en la mezcla. En 1967, consiguió la pole por cuarta vez en cinco años: ¡por 9,4 segundos! – lideró las primeras tres vueltas antes de que el coche se estropeara.

1962 inicio de los 1.000 kilómetros

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Brillante todoterreno, desde la zapatilla de F1 hasta el dios de los autos deportivos

El F2 Matra empezó el GP de 1967 desde el puesto 18. Sin embargo, había clasificado tercero y correría cuarto hasta que su suspensión delantera colapsara. Su brillante piloto de 22 años obviamente iba a ganar aquí algún día. Partió desde la pole con Ferrari en 1968, pero entró en boxes debido a una visera salpicada de barro después de un trompo. Cuando cayó al noveno lugar al comienzo del GP de 1969, su recuperación hasta la victoria fue rápida. Dominaría la carrera de 1972. Aún mejor (y más feliz) en autos deportivos, ganó los 1.000 km de 1973 con Ferrari y luego con Porsche 10 años después.

Jacky Ickx celebra otra victoria

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Marcador empedernido a quien algunos observadores experimentados consideraban más rápido que Fangio

No había nada que le gustara más a este italiano que controlar una carrera desde delante. De no haber sido por una rueda delantera floja en 1953, habría ganado cuatro GP consecutivos aquí, todos con Ferrari y desde la pole. El primero, un evento fuera del campeonato de F2, se completó con radios de rueda rotos. El tercero se logró tras una parada tardía e imprevista del petróleo. La segunda fue una batalla estratégica con un rival más poderoso pero más sediento, y una parada tardía por neumáticos. Era dos veces campeón del mundo de F1 cuando ganó los 1.000 kilómetros inaugurales de 1953, con un puñado de Ferrari.

Alberto Ascari 1953

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Competidor feroz cuya intensidad trajo éxito pero también causó envidia y enemistad.

Quinto en su primer intento en un GP con un Cooper, fue segundo para la recién llegada Lola en 1962, un plan de última vuelta para tomar el liderato fue frustrado por un rezagado. Unirse a Ferrari le brindó una oportunidad. No sólo ganó GP consecutivos desde 1963 –el primero a pesar de un fallo de encendido y el segundo desde la pole y con vuelta rápida– sino también los 1.000Kms de 1963 y 1965; una rueda perdida y una falla en la suspensión le costaron la ventaja en las enduros de 1964 y 1966, respectivamente. Segundo con Cooper en 1966, Surtees regresó a un Ferrari para terminar tercero en los 1.000 kilómetros de 1970.

John Surtees

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Lo imposible siempre parecía estar al alcance de este animado conductor.

Su Alfa Romeo, aunque modificado tanto como lo permitía su diseño envejecido, parecía viejo en 1935 frente a nueve Flechas de Plata de baja altura (cuatro Auto Unions, cinco Mercedes-Benz) y, aunque nunca se podía descartar a este corredor, sus probabilidades parecían insuperablemente bajas. .

Sin embargo, este piloto de 42 años, curtido en la batalla, se recuperó de un trompo temprano y tomó la delantera en su parada en boxes de media distancia. Entonces los mecánicos, presa del pánico, acabaron con su escasa ventaja... y mucho más. Increíblemente, casi había repetido la hazaña al entrar en la última vuelta y, tal era la mística de Nuvolari, el Mercedes restante presionó más de lo necesario, pinchó y cojeó a casa quinto mientras Silver Arrows terminaba del segundo al noveno. Una parada en boxes tardía, esta vez coreografiada, le había costado a Nuvolari sus posibilidades de victoria en el GP de 1932, Alfa Romeo prefirió que ganara su estrella alemana, Rudolf Caracciola.

Tazio Nuvolari

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Sin embargo, había ganado el Eifelrennen de 1933, aunque en ausencia de su némesis (lesionado), y seguiría luchando contra coches alemanes superiores (segundo en el Eifelrennen de 1936 y cuarto en el GP de 1937), hasta que incluso tuvo que admitir que Ya no podía vencerlos. Así que se unió a ellos: Mercedes era un taller cerrado –su némesis su hijo favorito– pero Auto Union estaba en necesidad. Terminaría segundo en el Eifelrennen de 1939 detrás de uno de la nueva generación de Mercedes y un problema de motor le hizo perder el liderato del GP de ese año frente a su rival más antiguo.

Aunque argumentó que el deporte del motor es una prueba de habilidad más que de valentía, no le faltó ninguno de los dos.

Es posible recorrer una gran distancia en un coche de GP de 3 litros en cuatro minutos, incluso en medio de una espesa niebla y lluvia intensa. Jackie Stewart estaba esperando en la zona de boxes, después de haber estacionado su victorioso Matra, preguntó al jefe del equipo, Ken Tyrrell, si todos los demás habían pasado bien, besó a su esposa Helen, se quitó el casco y aflojó el aparato ortopédico de plástico que sujetaba su muñeca rota, junto al vez que su subcampeón terminó el GP de 1968.

Además de hacer campaña para mejorar la seguridad, Stewart estuvo estelar en Nordschleife. Esta es su última victoria en 1973, antes de su inminente retiro.

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Ni siquiera el crítico más vociferante de su campaña de seguridad podría llamarlo cobarde: como novato con BRM en 1965, en cinco vueltas estuvo a fracciones de la primera vuelta de 100 mph. Sólo una de cada ocho visitas (1968, irónicamente) no pudo largar el GP desde la primera fila. Y en 1969 ganó la F2 Eifelrennen por más de un minuto y terminó segundo en el GP. Este último fue el último celebrado en su 'Infierno Verde'. A petición suya, el circuito había sido ajardinado y rodeado con simpatía por Armco en el momento de su magnífica exhibición de 1971. Sin embargo, seguía siendo un desafío (más rápido) que exigía el máximo respeto y habilidad: Stewart ganó por medio minuto.

Su tercera victoria en el GP, también desde la pole, lo mantuvo liderando todo el camino, pero esta vez su alumno estrella terminó con su caja de cambios; Stewart supuso respetuosamente que su compañero de equipo en Tyrrell, François Cevert, podría haberlo adelantado a voluntad. Habiendo decidido antes de la temporada de 1973 que sería la última, esta iba a ser la última victoria del escocés en el GP.

Estrella fugaz que restableció los parámetros para el futuro del deporte, si no el suyo propio

En un Auto Union de 500 caballos de potencia, pilotos mucho más experimentados lo consideraban nervioso al límite, y en apenas su segunda carrera automovilística, se le indicó que presionara ahora que era la única esperanza desesperada de su equipo. Sus primeras cinco vueltas del Eifelrennen de 1935 habían sido sensatas; los cinco restantes estarían entre los más inesperadamente sensacionales –especialmente cuando llovía– de la historia. Atrapó a Rudolf Caracciola, el especialista en pista y condiciones, con mucha fuerza, y podría haber ganado si no hubiera sido por un cambio de marcha fallido. Caracciola luego le advirtió que usara su cerebro la próxima vez; No era posible que supiera con qué estaba lidiando. Cuando la niebla en dos tercios del circuito redujo la visibilidad a 50 metros en algunos lugares durante la segunda mitad del Eifelrennen de 1936, incluso Nuvolari retrocedió; Rosemeyer pareció no darse cuenta y ganó por dos minutos. Ganaría el GP de ese año por casi cuatro minutos tras superar la barrera de los 10 minutos. También ganó el Eifelrennen de 1937, después de completar un escandaloso pase exterior para tomar la delantera. Un error provocaría que una rueda se soltara en el GP, pero aun así se recuperaría hasta la tercera posición.

Rosemeyer tuvo un impacto instantáneo en el deporte con su debut en Nordschleife, sacudiendo a los pilotos consagrados.

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Operador eficientemente suave tanto dentro como fuera de la cabina: el Prost de su época

El ganador de su carrera inaugural de coches, el Eifelrennen de 1927, marcaría la vuelta más rápida al ganar el último gran evento celebrado en el circuito (sólo dos meses) antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Caracciola superó este período, ganando el GP aquí en un récord de cinco ocasiones. También ganó en todos sus trazados: el familiar Nordschleife, el más corto Südschleife (Eifelrennen de 1931) y el Gesamtstrecke (incluido el GP de 1928) que combinaba los dos.

El historial de Rudolf Caracciola en el Nordschleife es inmenso: ganó en la mitad de sus apariciones

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Antes de las debilitantes lesiones sufridas durante los entrenamientos en Mónaco en 1933, era un rival perfecto para Nuvolari, ya fuera al volante de un enorme Mercedes-Benz, especialmente en mojado, o como compañero del héroe italiano en ágiles Alfa Romeo. Su enfoque sería necesariamente diferente a su regreso. Recuperado en 1935, utilizó su talento político y estratégico para atraer al equipo Mercedes-Benz a su alrededor y empujar su equipo (en particular los neumáticos que no lograban seguir el ritmo del cambio) con la suficiente fuerza.

Rosemeyer fue el más rápido, pero 'Caratsch' le ganó en el Eifelrennen de 1935 y en el GP de 1937. Su compañero de equipo Hermann Lang también fue el más rápido, pero fue 'Caratsch', en las condiciones cambiantes en las que destacó, quien ganó el GP de 1939 después de que sus tres compañeros de equipo se retiraran. Nueve victorias, dos segundos (uno compartido) y dos tercios, más cuatro abandonos -ninguno por accidente- en 18 largadas repartidas en 12 años: el competidor completo.

Estilista carismático bendecido con velocidad, resistencia y espíritu de lucha sobrenaturales.

Sintió que finalmente había dominado su circuito favorito. A pesar de las muchas victorias, poles y vueltas rápidas anteriores, creía que nunca había pilotado tan rápido y que ni podría ni volvería a hacerlo. Tenía 46 años. Nunca había terminado por debajo del segundo lugar en cuatro largadas en GP. Ganó para Mercedes-Benz en 1954 -tras la muerte en los entrenamientos de su protegido Onofre Marimón- y para Ferrari en 1956; La carrera de 1955 fue cancelada. La pérdida de la segunda marcha le había costado una pequeña posibilidad de ganar en 1951, y en 1953 su Maserati fue derrotado por otro Ferrari mejor.

Juan Manuel Fangio

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Pero su victoria para Maserati en 1957 fue la pieza de resistencia. Una estrategia de comenzar con medio tanque y montar neumáticos nuevos a media distancia terriblemente comprometida por una parada en boxes cómica que no fue divertida, atrajo sin piedad a oponentes mucho más jóvenes con una secuencia de récords de vuelta en todas partes. antes de realizar algunos adelantamientos contundentes. Las actuaciones deportivas de Fangio palidecieron en comparación, aunque difícilmente se le puede considerar un perdedor: pole para Lancia en los 1.000 kilómetros de 1953; victoria desde la pole en la demostración de Mercedes-Benz que fue el Eifelrennen de 1955; pole y vuelta rápida en su camino hacia la segunda posición para Ferrari en los 1.000 kilómetros de 1956. Rematado con una pole en el temible 450S 'Bazooka' de Maserati en 1957.

Fangio, un maestro de los grandes premios, siguió ganando hasta bien entrada su edad dorada. Esta es su gloriosa actuación con Maserati en 1957, cuando ni siquiera una parada en boxes fallida pudo negarlo.

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El mejor perro que prosperó en el papel de desvalido; un luchador siempre en su temple

Cómo ganó fue tan importante (probablemente más) que cuántos y por cuánto. En su mejor momento, como un caso atípico, con la espalda contra la pared y el pie en el suelo (preferiblemente con un Ferrari o tres en la mira), su asombrosa coordinación mano/ojo/trasero y su potente atletismo/estado físico, su voluntad de apostar y su habilidad para ganar. Hacerlo pagar lo convirtió en tu peor pesadilla. Ganó mucho, por supuesto, y perdió más de un par, pero nunca supo cuándo fue derrotado.

Habiendo aprendido su oficio aquí, como lo había hecho en muchos otros lugares, en monoplazas de 500 cc como una segunda piel, marcando el ritmo cuatro años seguidos y ganando dos veces, siguió asiduamente las huellas de Fangio en Mercedes-Benz en 1955. Siempre lo haría. cedía ante el talento del argentino en los coches de GP, pero le podía medir en los coches deportivos: cambiando al Maserati, que ocupaba el tercer puesto, después de que el suyo rompiera un muelle trasero cuando iba en cabeza, superó a Fangio para ganar los 1.000 km de 1956: el primero. de cuatro victorias en cinco años, cada una de ellas legendaria.

En 1958, condujo 36 de 44 vueltas (el copiloto de Aston Martin, Jack Brabham, tenía poca experiencia ni en el coche ni en el circuito) para vencer a un cuarteto (cuantos más, mejor) de Ferrari. Destrozado por el esfuerzo, Moss tardó una semana en recuperarse; su histórica victoria en la Mille Miglia de 1955 le había costado menos.

Si bien los éxitos de Moss se produjeron principalmente en autos deportivos en Nürburgring, su mayor gloria fue su victoria para Rob Walker en 1961, su última victoria en un gran premio.

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En 1959, el copiloto Jack Fairman, seleccionado como un par de manos seguras en un Aston Martin solitario inscrito principalmente a expensas de Moss, se deslizó en una zanja cuando un auto más lento lo empujó en contra; De algún modo consiguió sacarlo después de seis minutos de esfuerzo. Y de alguna manera Moss, que ya estaba haciendo las maletas cuando finalmente el coche regresó, recuperó ese tiempo (más 41 segundos) contra Ferraris (en teoría) más rápidos.

La victoria de 1960 fue más sencilla a pesar de un retraso debido a una tubería de aceite rota y debido en parte a que el terrible clima aprovechó las fortalezas de su auto, por una vez, en manos de su copiloto y en las suyas propias.

Sorprendentemente, Moss aún no había ganado el GP: terminó segundo detrás de Fangio en 1956 y perdió una ventaja cada vez más cómoda en 1958 debido a un problema eléctrico. Pero en 1961, en un Lotus obsoleto y con poca potencia con neumáticos de lluvia que Dunlop desaconsejó, aprovechó al máximo las condiciones húmedas al principio y al final de la carrera para evitar a dos Ferraris indudablemente más rápidos. 'Rey del 'Ring': una actuación culminante.

1925 Se propone la construcción de una pista permanente alrededor de la ciudad de Nürburg para mostrar el talento alemán de ingeniería y carreras. Costó 14 millones de Reichsmark y en él participaron 2.500 trabajadores. La pista de 28,2 kilómetros se inauguró dos años después.

1927 El 18 de junio de 1927 se celebró la primera carrera en el circuito, para motos. Toni Ulmen ganó con una Velocette inglesa de 350 cc. Al día siguiente, Rudolf Caracciola ganó la primera carrera de coches con un Mercedes-Benz K.

1934 La leyenda dice que la noche anterior al Eifelrennen, el Mercedes W25, pintado en blanco de carreras alemán, pesaba un kilo por encima del límite de 750 kg. Los mecánicos pasaron toda la noche raspando la pintura hasta dejarla plateada, dando origen a la tradición.

1951 Después de la Segunda Guerra Mundial, el Gran Premio de Alemania comenzó su residencia en Nürburgring en 1951 con la primera carrera de Fórmula 1 que se celebró en Eifel. Alberto Ascari consiguió la pole y la victoria con un Ferrari 375, por delante de Juan Manuel Fangio.

1954 Mercedes-Benz ingresa a la Fórmula 1 con el Mercedes W196, que gana seis de las nueve carreras en su camino hacia el mundial con Juan Manuel Fangio. Ganaría el GP de Alemania por más de minuto y medio.

1958 La pista muestra su naturaleza brutal cuando Peter Collins muere en el GP. Persiguiendo al Vanwall del líder Tony Brooks, el Ferrari de Collins chocó contra una zanja y volcó, arrojándolo fuera del auto. Su muerte llevó a Mike Hawthorn a retirarse.

1968 Jackie Stewart acuñó el apodo de 'Infierno Verde' en un vuelo sobre el circuito antes del GP de 1968. Stewart realizaría una de las mejores actuaciones de todos los tiempos, superando la lluvia y la niebla para ganar por más de cuatro minutos.

1970 La primera carrera de 24 horas se disputa en Nürburgring. Hans Stuck y Clemens Schickentanz consiguieron la histórica victoria con un BMW 2002. La carrera es ahora el evento más popular del circuito y atrae a más de 200.000 espectadores.

1976 Hubo mucha discusión sobre la seguridad de la pista en el período previo al GP de Alemania de 1976. El terrible accidente de Niki Lauda fue la gota que colmó el vaso para el recinto, ya que la Fórmula 1 nunca volvió a Nordschleife.

1981 El circuito sur del circuito (Sudschleife) fue abandonado como parte de una renovación y la construcción de un nuevo circuito corto de GP. Esta nueva pista de 4,5 kilómetros mejoró enormemente los estándares de seguridad y trajo de vuelta la F1.

1983Durante los entrenamientos finales de los 1.000 km, Stefan Bellof estableció un nuevo récord de vuelta en Nürburgring con su Porsche 956 de fábrica. El legendario tiempo del alemán de 6 minutos 11,13 segundos se mantendría invicto durante los siguientes 35 años.

2006 Michael Schumacher consiguió su última victoria en el (nuevo) Nürburgring. Ganó 'Ring GP cinco veces (superado sólo por Rudolf Caracciola, con seis) y tiene una chicane nombrada en su honor. Aunque nunca corrí en Nordschleife.

2018 Con su 919 Hybrid LMP1 a punto de retirarse, Porsche tomó las riendas y se despidió de él para batir récords. Conducido por Timo Bernhard, el 919 Evo rodó el Nordschleife en 5 minutos y 19,545 segundos. S.S